Ich hab noch meinen Suzuki DF 5, den hab ich mit einem größeren Vergaser mit dazugehörigen Ansaugkanal aus einem Bausatz auf original 6 PS umgebaut, dabei habich den Zylinderkopf demontiert und dann bei der Gelegenheit die Ventile raus und poliert sowie im Kopf die Grate an den Übergängen entfernt. Der ist ein OHV-gesteuerter 4-Takter - eine ideale Basis um den Kopf mal neu Planen zu lassen, :zwinkern gleich einen Millimeter abnehmen um die Verdichtung zu erhöhen.... mal sehen, s ´ist ja noch Winter :D

GadwS
Sergio

Hallo Sergio!
Und nicht vergessen die Ein-und Auslassknäle
polieren. :zwinkern Frage zum Kopf planen,bei 1mm
weniger ist da noch Luft zwischen geöffnetem Ventil
und Kolben im OT?

Das muss ich mal vorher anschauen, der Kopf hat aber senkrecht paralelle Ventile in einer Vertiefung als Brennraum, eigentlich ziemlich simpel und wahrscheinlich genug Platz. Das gute ist ja, das sich bei dieser Bauart nicht durch das Abnehmen die Ventilöffnungszeiten ändern.:zwinkern:zwinkern
Der Zündzeitpunkt könnte noch Probleme machen, meiner Erfahrung nach müsste er etwas nach "spät" verstellt werden, sonst klopft es dann etwas.

Hallo Thomas

Jetzt muß ich doch mal fragen, ob Du den Anfangsbeitrag von mir überhaupt gelesen hast.

Gruß Ulf

Hallo Sergio

Da bin ich mal gespannt was da raus kommt. Den reiner Vergaserumbau hab ich bei meinem Merkury 5PS, dann 6PS, auch schon gemacht. Das allein bring laut GPS NullKommaGarnix :eek:. Habe hier auch alle so prophezeit .... :ka5
Der Merkury ist aber leider kein guter Kandidat für "hohe" Drehzahlen. Die Ventilsteuerung ist mit den langen Stößelstangen und den windigen Pressblech-Kipphebeln einfach nicht besonders Drehzahlfest. Ist das beim Suzuki auch so eine "Käfer-Technik"?

Wie gesagt, bin sehr gespannt :chapeau.

Gruß Ulf

Das ist beim Suzi genauso, aber nachdem sowieso der Drehzahlbegrenzer bei etwas über 6000 u/min einsetzt, reicht die Technik doch locker.
Meiner ist nach dem Umbau schneller geworden, ich hab´s an der Tonhöhe des Laufgeräusches gemerkt , als ich mal 2 Videos vor und nach dem Umbau angekuckt hab. :zwinkern
Viel wars aber nicht...:cognemur , im wirtschaftlichen Sinn ist´s ein Blödsinn :futschlac

Aber so als Test zur Selbstbestätigung, oder "was möglich ist" reizt es mich schon...:chapeau

Sergio,

es ist übrigens ohne Weiteres möglich, bei aufgeladenen Motoren die Leistungskurve zu begradigen: beim modernen Auto-Turbolader gibt´s dafür verstellbare Leitschaufeln.

Thorsten, auch ein Wastegate kann den Ladedruck auf konstantem Niveau halten, nur nicht so effizient wie ein VTG-Lader...

GadwS

Sergio

Genau so sollte es sein ! Leider ist die Wastegate bei mir defekt und ich habe gerade nen neuen K03 - 029 gekauft:wein !
lg Frank

"Thorsten, auch ein Wastegate kann den Ladedruck auf konstantem Niveau halten, nur nicht so effizient wie ein VTG-Lader..."
Nun ja, ein Wastegate ist fest eingestellt auf einen bestimmten Ladedruck. Es bläst ab, sowie er erreicht ist. Man kann dadurch den Lader so dimensionieren, dass er sehr früh den höchsten Ladedruck erreicht, also bei geringem Gaswechsel (niedrige Motordrehzahl). Dadurch erreicht man selbstverständlich auch eine gewisse Linearisierung der Leistungskurve.

Natürlich beschleunigt so ein großer Lader sehr langsam. Darum sieht man heute zu, dass man möglichst kleine (massearme) Lader baut. Und die Leitschaufeln sind elektronisch geregelt, so dass man direkt in die Leistungskurve eingreifen kann (so sind z.B. VW-Diesel drehmomentgeregelt, über Drucksensoren etc und natürlich Kennfelder). das ist mit einem Wastegate herkömmlicher Machart nicht so leicht möglich.

Interessant: ich hatte mal Gelegenheit, ein Fahrzeug aus dem Versuchspool eines bekannten niedersächsischen Fahrzeugherstellers zu bewegen, mit 2-Liter 4-Ventil-Diesel. Das Ding hatte einen riesigen Lader, Wastegate-geregelt, ausgelegt auf Dauerbetrieb mit ca. 65% Leistung. 180 PS, 400 nm Moment. Gottseidank war der Motor in ein Allrad-Chassis eingebaut. Die Beschleunigung war etwas überfallartig...

Ungefähr zur gleichen Zeit fuhr ich dann auch Versuchsmuster mit VTG-Lader. Viieeeel besser, obwohl die Motoren lange noch nicht so tot-appliziert waren wie die späteren Serienmodelle.

Die Frage ist falsch gestellt.
Ich würde es so formulieren: Warum sind Aussenborder so schwer?

Mein Motor ist BJ '86 und leistet mit seinen 115kg 90 PS. Das nackte Boot wiegt knapp über 300kg, leistungstechnisch geht da also schon so Einiges.
Wenn dieser Motor eines Tages hinüber ist, würde ich gerne einen neuen Motor mit 90PS haben.
Ich würde ja erwarten, dass dieser dann maximal noch 80-90kg wiegen würde, liegen doch heute schon 27 Jahre dazwischen.
Das Gegenteil ist aber der Fall - die Motoren sind deutlich schwerer und dazu noch unzuverlässiger geworden.

Am liebsten würde ich also mein Modell nochmal in neu kaufen, da ich absolut zufrieden mit dem Motor bin.
Das geht aber leider nicht innerhalb Europas, weil die gültigen Gesetze genau das verbieten.

Also: Warum sind Aussenborder so schwer?:zwinkern

Tja, ein 4-Takter ist eben mit deutlich mehr Teilen aufgebaut, das geht ins Gewicht und kaputtgehen kann jedes Teil natürlich auch...:cognemur

GadwS
Sergio

Du sparst dafür das Gewicht beim Tankinhalt wieder ein :futschlac:D

Da gebe ich Dir Recht, mein Bekannter hat das gleiche Boot mit einem 170kg schweren Suzuki DF 70 und verbraucht deutlich weniger. Allerdings schlägt ein Zahnriemenwechsel nebst Inspektion da mit 800 Euro zu Buche, so dass meine 0,42l/km bei mässigem Seegang da sehr gut zu verkraften sind. Dazu kommt, dass mein Boot viel spritziger und agiler ist. Seins fühlt sich allein an wie meins mit 6 Personen a 85 kg und ist dann tatsächlich genauso schnell.
Der geräuschpegel ist im Fahrbetrieb bei beiden Motoren ähnlich, da sein Motor bei gleicher Geschwindigleit 1000 Umdrehungen mehr macht.

Interessat wäre ein Leistungsvergleich zwischen dem DF 70 und dem Yamaha F70, da letzterer weniger Hubraum hat, aber auch sehr viel leichter ist.
Rechnerisch wäre das eine Alternative zu meinem Motor, wobei ich Leistung durch Sparsamkeit tauschen wurde. Vom Gewicht her wurde ich keinesfalls mehr als 120 kg an den Spiegel eines Meteors hängen; die Fahreigenschaften Leiden in einem unvorstellbaren Mass darunter. Aus einer wendigen Rakete wird so ein schwer lenkbarer bleikahn, wenn auch ein sparsamer. Ich habe den direkten Vergleich.

Ich denke, der Etec ist ein erster Schritt in die richtige richtung.
Viertakter sind für so kleine Boote einfach zu schwer.
Der Etec ist sparsam, kraftvoll, aber leider eben nicht so leicht wie die Technik von vor 30 Jahren und leider auch nicht so zuverlässig.
Letztres problem scheint man ja nun besser im griff zu haben.
Sollte man den Etec eines tages auf das gewichtsniveau meines Motors bringen, wurde ich ihn gern als nachfolgemodell an meinem Spiegel sehen.

Bis der Tag der Trennung da ist, dauert es aber hoffentlich noch etwas.
Also, auf die nächsten 27 Jahre :biere

Hallo

Ich hab da grad mal die Tabelle von Merkury vor mir liegen. In deiner "Gewichtsklasse" wäre grade mal der F60EFI mit 60 PS und einem knappen Liter Hubraum 112 kg. Der nächste mit 75 PS ist dann gleich ein Brocken mit 170kg :eek:.

Aber wieso wirken sich 60kg mehr Motorgewicht so aus, als ob da 425 kg mehr Passagiere im Boot sind ....


Gruß Ulf